Дэйл Грэй (Dayle Gray) открыл в Аризоне свой гараж под названием Motorsport Warehouse в 1990 году, незадолго до того, как американский рынок заполонили импортные автомобили. И если вначале в гараже появлялись преимущественно Мустанги и Камаро, то сейчас там можно встретить множество других моделей - как "домашних" американских, так и импортных.
После того, как мой бизнес встал на ноги и по прошествии примерно восьми лет с этого момента импортные машины стали преобладать", - говорит Грэй. "И я решил, что наступил момент для выхода на сцену автомобиля, который бы лучше всего показал, для чего нужен наш бизнес". В то время Дэйл владел кабриолетом Mustang SVO turbo 1986 года выпуска с 5-литровым двигателем. В 1998 или 1999 году (видимо, точной даты Дэйл не помнит), подыскивая запчасти для турбового мотора на онлайновом аукционе eBay, он обнаружил лот с заголовком "Lexus Turbo Soarer JDM". Через неделю Дэйл выиграл торги и купил эту машину. Она пребывала в полностью стандартной заводской комплектации: двигатель 1JZ-GTE, кожаный салон, кондиционер и т.д. (примечание: вообще-то в стандартной японской комплектации Toyota Soarer в модификации с двигателем 1JZ-GTE не оборудовался салоном с кожаной отделкой. Видимо, это была инициатива предыдущего владельца машины). Прежний хозяин Соарера за год до этого ввез в США три автомобиля этой модели и заблаговременно легализовал их тем же путем, который сейчас используется, например, для ввоза в страну такой машины, как Nissan Skyline (способ не такой уж дорогой, но все-таки затратный).
Первое время после покупки Грэй использовал Soarer как машину для ежедневных поездок, что, однако, не помешало ему сразу же внести в нее некоторые доработки. Так, стандартный выпуск был заменен на 3-дюймовый катализатор с большей пропускной способностью Carrsound и двойной 3-дюймовый глушитель Hayama от SPW. Кроме этого, Грэй установил на машину систему впуска собственной разработки из 3-дюймовых полированных труб и воздушного фильтра Monsterflow.
К тому же Грэя не устраивало стандартное давление наддува в 9 psi, так что на Soarer был установлен механический буст-контроллер. Но вскоре выяснилось, что ECU (electronic control unit, то есть электронный блок управления двигателем) настроен на отсечку топлива при достижении давления наддува в 15 psi. Для решения этой проблемы, а также для предотвращения многих аналогичных ей в будущем, Грэй связался со своим другом Майком из компании Toysport, который посодействовал ему в приобретении субкомпьютера F-CON V от HKS напрямую из Японии, а также помог найти нужную проводку для подключения этого устройства в Soarer. Программируемый F-CON V, подключенный последовательно к стандартному ECU, позволил победить отсечку на 15 psi. К тому же в него оказалось возможным зашить несколько настроек и легко переключаться между ними по мере необходимости, а также изменять ширину импульса инжекторов, что позволяет впрыснуть в двигатель больше топлива за единицу времени. При этом инжекторы остались стандартными.
Поездив примерно год на стандартных турбинах, Грэй в какой-то момент просто-напросто сжег двигатель. Это довольно распространенный вариант развития событий при неразумных манипуляциях с повышением буста. Через другого своего друга он нашел другой 1JZ и установил его на Soarer в своем гараже. В это же время он решил установить инжекторы большей производительности (440сс), распредвалы от HKS и 4-компонентные шестерни с возможностью точной регулировки от Unorthodox.
С новым двигателем Soarer ехал просто прекрасно. Из него получилась отличная повседневная машина, которая с легкостью обогнала бы тех, кто решил бы потягаться с ней на дорогах. В облике этого тогда еще черного праворульного аналога Lexus серии SC только нестандартный глушитель позволял заподозрить, что под капотом у машины имеется немалый потенциал. "Да, я часто ездил спокойно, не привлекая особого внимания, но со временем многие начали обращать внимание на то, что у машины руль справа, и на то, что машина с легкостью их обгоняет. Soarer и сейчас притягивает к себе взгляды каждый раз, как я выезжаю на улицу", - говорит Грэй.
Год или два спустя детище Грэя обзавелось регулируемыми амортизаторами Tein с возможностью дистанционного управления (то есть их жесткость можно регулировать прямо из салона), датчиком давления наддува GReddy с записью пиковых значений, сиденьями Sparco Torino с выполненными на заказ салазками, топливным насосом HKS Monster и фронтальным интеркулером Blitz, привезенным из Японии. После всех этих изменений, как сказал Грэй, машина начала проезжать дистанцию в 402 метра в среднем за 13 секунд.
Однако к этому моменту счастье Грэя омрачилось тем, что стандартная трансмиссия не выдержала возросших нагрузок. Ее постигла та же печальная участь, что и первый двигатель Соарера. "Но, слава богу, ее отремонтировал Брайан из Trans Werks в Хантингтон-бич. К тому же в Trans Werks ее дополнили столл-конвертером (модифицированным гидротрансформатором, позволяющим стартовать при более высоких оборотах двигателя) на 3500 rpm и трансмиссионным кулером Setrab, что позволяло надеяться, что на этот раз она проживет дольше. «Машина стала очень хорошо переключать передачи, и я ни разу не пожалел, что она не оборудована 5-ступенчатой "механикой", правда-правда», - утверждает Грэй. В 2002 году он отказался от двух турбин в пользу одной, но гораздо большей производительности. Попутно он приобрел стальной выпускной коллектор и вестгейт HKS (вестгейт - это клапан, не позволяющий турбине выдавать давление наддува выше определенной величины. Достигается это направлением выхлопных газов в обход турбины), маслопроводы и крепления для них опять же через Майка из Toysport. Всю работу по замене он выполнил сам в собственном гараже за выходные. После этого настал черед для 3,5-дюймового впускного патрубка, который для него сварили и отполировали в одной из местных мастерских и изготовленного на заказ в Champine Performance (другой местной мастерской) 3-дюймового даунпайпа (приемной трубы глушителя), который Грэй объединил с уже существующим катализатором.
У коллег из Excessive Engineering Грэй купил турбину T04X. Благодаря ей у Соарера практически отсутствует турбо-лаг (по крайней мере, так утверждает Грэй) и давления наддува вполне достаточно даже на самых высоких оборотах. Так как величина лага была все-таки несколько больше, чем хотелось бы Грэю, Soarer украсился еще и "мокрой" системой впрыска закиси азота, прибавляющей к уже существующей мощности двигателя от 55 до 100 л.с. Даже количества закиси азота на 50 л.с. было достаточно, чтобы драговые покрышки Nitto теряли сцепление с дорогой на второй передаче. Выбранная стратегия себя оправдывала.
Настало время и для внешних украшательств. Грэй решил изменить облик Соарера, поработать над аэродинамикой машины и полностью ее перекрасить. В итоге Soarer получил производящие впечатление накладку на задний бампер, спойлер от Do-Luck, передний бампер и пороги от T&E и вентилируемый капот от B&N.
К этому времени история тюнинга Соарера насчитывала уже не первый год. С этой машиной Грэй научился терпению. Ничего из требуемого не продавалось в США. С момента оформления заказов и до получения товара проходило от четырех до шести месяцев. Когда же, наконец, аэродинамический кит был у него на руках, Грэй решил вернуться к истокам и в качестве нового цвета для Соарера выбрал вариант с названием 2002 Mustang GT mineral grey. После покраски колесные диски сменились на легкосплавные 5-лучевые Racing Sparco бронзового цвета с покрышками Nitto NT450 размерностью 255/40R17 на передней оси и 275/40R17 - на задней.
Грэй утверждает, что легальным путем Soarer, как машину с правым рулем, в США больше уже не ввезешь, и поэтому он имеет далеко идущие планы на уже имеющийся у него экземпляр. "Это просто здорово – выставляю ли я машину на автошоу или просто катаюсь ночью - везде я вижу заинтересованные взгляды. И люди в возрасте, и молодежь расточают комплименты, заявляя, что моя машина выделяется из общей массы прочих спортивных автомобилей".
В основном, как говорит он сам, сейчас Грэй ездит на хорошо подготовленном Subaru SVX AWD 1992 года, а Soarer берет только на выходные или же чаще выезжает на нем на драг. "Проезжать четверть мили в среднем за 12 секунд - это неплохо, но мне хочется большего. Моя машина вполне способна на это большее, нужно только набраться терпения".
А что же, интересно, случилось с другими двумя Соарерами, которые привезли в США в том же 1998 году?
ФОТОГАЛЕРЕЯ:
Внешний кузовной тюнинг свелся к заднему спойлеру и накладке на задний бампер от Do-Luck, переднему бамперу и порогам от T&E и вентилируемому капоту от B&N. Грэй утверждает, что с этой машиной он научился настоящему терпению – ведь все, что он заказывал на Soarer из Японии, доставлялось до него в срок от 4 до 6 месяцев.
Одним из самых нелегких этапов тюнинга была задача совместить огромный фронтальный интеркулер от Blitz и передний бампер T&E. Эта комбинация внешней красоты и охлаждения нагнетаемого в двигатель воздуха особенно актуальна в таком жарком штате, как Аризона.
Soarer оснащен рядным 6-цилиндровым двигателем 1JZ-GTE объемом 2,5 литра с двумя турбинами, которые позже были заменены на одну – T04X от Excessive Engineering. T04X дополнена стальным коллектором от HKS и выполненным на заказ 3-дюймовым даунпайпом, а также высокопропускным катализатором и 2,5-дюймовым раздвоенным выпускным трактом, заканчивающимся парой стальных глушителей Hayame. Контроль над давлением наддува осуществляется при помощи внешнего вестгейта HKS Pro Series и буст-контроллера Blitz SBC-iD.
Благодаря T04X турбо-лаг сведен к минимуму, и в то же время давления наддува вполне достаточно даже на верхних значениях оборотов двигателя. Раскрутить эту турбину на старте и избежать пробуксовки колес при начальном разгоне позволяет система впрыска закиси азота.
HKS Super Sequential blow-off стравливает избыток воздуха из впускного коллектора, когда дроссельная заслонка закрыта.
С системой впрыска закиси азота Nitrous Express, с которой мощность двигателя можно кратковременно увеличить на 100 л.с., машина, как говорит Грэй, может легко выйти из-под контроля уже на второй передаче.
Салон во многом остался стандартным, но правый руль вгоняет многих в ступор.
Soarer катается на 5-лучевых легкосплавных колесных дисках Sparco и драговых покрышках Nitto NT450 размером 255/40R17 впереди и 275/40R17 сзади.